Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта

Социално-икономически проблеми при прехода от военна към гражданска структура на Войските на Министерството на транспорта

Министерството на транспорта и ДП "Транспортно и строително възстановяване"

прави впечатление, че тя е претърпяла само количествена промяна, при което

отношението на администрацията към заетите в производството е твърде висока

за една ефективно действаща организация – 1:3,85. (Схема №1)

ОНОШЕНИЕ НА АДМИНИСТРАЦИЯТА КЪМ ЗАЕТИТЕ В ПРОИЗВОДСТВОТО

СХЕМА №1

Въпреки съкращенията численият състав е твърде голям за една

производствена структура. В съвременните условия на висока конкуренция, за

достигане на високи резултати е необходима пълна оптимизация, т.е.

максимално ограничаване на постоянно заетия персонал и повишаване на

ефективността му. Това може да се достигне само при висока гъвкавост и

прилагане на модерни методи на управление.

Според съвременната теория и практика числеността на такъв тип

организации варират според количеството обекти и обема на работата. Твърдо

установеното количество на персонала води до разхода на излишни средства,

когато предприятието не е натоварено на 100%.

По време на трансформацията на Войските на Министерството на

транспорта се наблюдава не синхронно съкращаване на механизацията и личния

състав, който я обслужва. От сравнението се вижда, че числеността персонала

на държавното предприятие е близо 4 пъти по малка, докато механизацията е

намаляла само 2 пъти. (Схема № 2). Това показва, че тя не може да бъде

натоварена ефективно, от което на свой ред следва, че носи загуби от

престой, като се амортизира физически и морално.

СЪОТНОШЕНИЕ НА ЛИЧНИЯ СЪСТАВ КЪМ МЕХАНИЗАЦИЯТА

СХЕМА №2

Съществува и фактор, който рядко се отчита, но всъщност е решаващ за

съществуването на ДП "Транспортно и строително възстановяване". Както бе

споменато по-горе Войските на Министерството на транспорта са създадени за

изпълнение основно на задачи в мирно време. Затова и прилаганата

механизацията и използваните технологии са основно с мирновременно

предназначение (за разлика от руските Железопътни войски, например). Този

факт значително улеснява и поевтинява преструктурирането.

Мобилизационните ресурси също не са претърпели количествени промени.

На склад се съхранява голяма количество техника, която е остаряла морално и

физически. Съоръжения, които не отговарят на съвременните изисквания и

технологии. Количествата не съответстват и на реалните потребности при

кризисни ситуации.

Аналогично е и положението в складовите бази на ДП "Транспортно и

строително възстановяване". Обемът на строително-възстановителните работи

по железния път се е съкратил близо 2 пъти, а складовите запаси са останали

непроменени. (Схема №3)

Поддръжката на такова количество запаси изтощава предприятието и

излишно натоварва държавния бюджет. Огромни средства се изискват за

периодичната подмяна на горивата и различните видове консумативи.

Поддръжката в работно състояние на машините и съоръженията, също поглъщат

значителен ресурс.

Поради спецификата на дейността си машините, съоръженията и

строителните материали са с голям обем, което прави концентрирането им в

една складова база невъзможно. От това следват да се правят разходи и за

поддържането на допълнителни складове и персонал.

СЪОТНОШЕНИЕ МЕЖДУ ЗАПАСИТЕ И ЗАДАЧИТЕ СТОЯЩИ ПРЕД ВОЙСКИТЕ НА

МИНИСТЕРСТВОТО НА ТРАНСПОРТА В %

СХЕМА №3

Поради дългия престой и неправилната подмяна голяма част от

складовите наличности са неизползваеми, тъй като са морално остарели.

Машините са несъвместими със използваните технологии и материали, за тях не

се произвеждат резервни части и други консумативи. Съоръженията и

материалите, пък са неприложими към съществуващата инфраструктура и

технологии.

Както се вижда от Схема №4 спадът във капиталното строителство и

ремонт са значителни.

Поради тясната обвързаност на Войските на Министерството на транспорта

с БДЖ преодоляването на този спад е невъзможно. Влошеното икономическо

състояние на държавните железници не позволява извършването на инвестиции в

нови проекти. Извършват се само неотложни и планови ремонти.

ОБЕМ НА КАПИТЛНОТО СТРОИТЕЛСТВО И КАПИТАЛНИЯ РЕМОНТ ПРЕЗ 1997 И 2002 ГОДИНА

СХЕМА №4

Нормата на печалба във капиталното строителство е по-висока. За да не

се допусне загуба трябва да се увеличи обемът на капиталните ремонти.

Ликвидирането на звеното за международен транспорт от една страна

концентрира дейността на предприятието в една насока, но по този начин се

ликвидира и едно печелившо звено.

Разчетите показват (Приложение №9), че издръжката базите за отдих е

по-висока от очакваните приходи, което е пряко следствие лоша реклама и

мениджмънт, и от липсата на инвестиции за поддържането им в подходящо

състояние.

Като собственик на предприятието държавата е длъжна да се грижи за

неговото оцелявате, тъй като освен икономически на него се възлагат и

военно-стратегически задачи. Това означава една непазарно разпределение на

държавните поръчки за сметка на частния бизнес.

От друга страна за изпълнение на специалните задачи, които се възлагат

на държавното предприятие, то ще трябва да поддържа специално обучен

персонал, техника и запаси. Това означава допълнителни разходи за ТСВ.

Девоенизирането на Войските на Министерството на транспорта ще им даде

и едно предимство, от което в миналото те не могат да се възползват. Като

военна организация те не могат да участват в международни проекти, в

страната и чужбина.

Безвъзвратно са загубени възможностите за участие във възстановяването

на последствията от гражданската война в Югославия и щетите от

американските бомбардировки.

На територията на страната Войските на Министерството на транспорта не

можеха да участват в проекти спонсорирани по програмата ФАР и други

европейски институции.

След трансформацията ДП "Транспортно и строително възстановяване" вече

има тази възможност.

3. Военни проблеми

Ликвидирането на цял род войски, съществуващи в продължение на 113

години, не може да не окаже влияние върху боеспособност на Въоръжените

сили.

Наистина, след промените настъпили в света след 1989 година и

ориентацията на България към НАТО се променха и задачите стоящи пред

Българската армия и Въоръжените сили.

След като съседните на страната ни Турция и Гърция не се възприемат

като заплаха (в близко бъдеще), а дори напротив като желан съюзник и

партньор в рамките на НАТО, не е логично и още по-важно целесъобразно

поддържането на предишния числен състав на Въоръжените сили. Това е

съпроводено с разходи които са неоправдани, и държавата ни трудно може да

си позволи.

Новият световен ред, показва че военните конфликти носят локален

характер. Заплахите идват от терористични организации и сблъсъци на

етническа основа. Макар че носят изключително жесток характер, разрушенията

при такъв род конфликти имат ограничен характер.

Опитът на руските железопътни войски по време на чеченската криза

показва няколко типа разрушения, нанасяни на комуникациите от страна на

терористите.

Най-често се практикува минирането на автомобилния и железния път,

предварителното унищожаване на съоръжения по инфраструктурата – мостове,

релсов път, предпазни насипи и други. Практикува се и нападение на

железопътни композиции по време на движение.

Поради своята специфика, железният път може да бъде разрушен със

сравнително примитивни средства. Блокирането на един участък или мост може

да доведе до блокирането на цяло направление, като по този начин се наруши

снабдяването на войските или икономиката на даден регион.

Основният проблем, който възниква в такива случаи, обаче е

снабдяването на населението с хранителни продукти. Докато войските все пак

са с ограничена численост и нуждите им могат да се задоволяват чрез

въздушния транспорт, за населението тази възможност е неприложима.

Поради своята специфика Войските на Министерството на транспорта са

разполагали с голям брой сержантски състав. Отчитайки стремежа за

преминаване на Българската армия на професионална основа е имало възможност

чрез поетапно намаляване на наборните военнослужещи и чрез запазване на

сержантския състав да се премине безпроблемно към такъв вид служба.

Създалото се положение, все още не представлява необратим процес

застрашаващ националната сигурност, тъй като по-голямата част от работещите

в ДП "Транспортно и строително възстановяване" са бивши военнослужещи,

които могат да действат адекватно в критични ситуации. Все още са в

изправност, голяма част от военновременните съоръжения. Служителите на БДЖ

и други организации също не са загубили навиците придобити при организирани

в миналото учения.

Ако не настъпят промени процесът ще стане необратим след около 10

години, когато опитните специалисти ще са излезли в пенсия останалите или

ще са загубили придобитите някога навици и знания, или никога няма да са ги

притежавали.

Макар че ДП "Транспортно и строително възстановяване" има поставени

военновременни задачи, не е ясно как ще се изпълняват те на практика.

Досега не са провеждани специализирани учения или тренировки, а и не се и

планират такива в обозримо бъдеще.

В заключение трябва да се обобщи, че девоенизирането на Войските на

Министерството на транспорта е било не само неизбежно, но и абсолютно

целесъобразно и задължително от гледна точка на днешния ден.

Както историята неведнъж е показала, често настъпват помени във

политическата и военната обстановка. Ако при една такава промяна се наложи

възстановяването на Войските на Министерството на транспорта или сродно на

тях подразделение това ще отнеме неоправдано много време и средства.

4. Алтернативи за решаване на възникналите проблеми

При създалите се условия са възможни няколко варианта за действие:

4.1 Първа алтернатива – “Запазване на статуквото”

Както бе споменато по-горе, ДП "Транспортно и строително

възстановяване" трябва да продължи съществуването си под една или друга

форма, като невоенна организация.

За тази цел трябва да се предприемат следните мерки:

- усъвършенстване на управленската и материална структура

Първостепенно условие за оцеляването на ДП "Транспортно и строително

възстановяване" е качествената и количествена промяна структура.

За оптимизиране на разходите е необходимо да се изработят щатове,

които да съответстват във всеки един момент на натовареността с обекти и

задачи.

Необходимо е да съществуват 2 категории персонал – постоянно и

временно зает. Постоянно заетият персонал ще включва висшата администрация

и висококвалифицираните работници. Останалата част ще се наема целево

според обема на работата, за изпълнението на конкретни проекти. Когато тези

проекти бъдат приключени, временният персонал или ще се преназначава за

изпълнение на нови задачи (ако има такива) или ще се освобождава.

Този подход ще позволи да се реализират значителни икономии от фонд

работна заплата. Поддържането на значителен брой незаети работници и

служители поражда значителни материални и икономически проблеми. Въпреки че

не работят, предприятието изплаща не само работни заплати, но и пенсионни,

здравни и други видове осигуровки. Самите служители от своя страна са

възпрепятствани да търсят допълнителна заетост, поради договорните си

отношения с предприятието.

С цел да се ликвидира проблемът с излишното имущество, след

преразглеждане на плана за техническо прикритие и освобождаване на свръх

запасите от строително-възстановителни материали, конструкции и средства за

механизация на възстановителните работи, незабавно трябва да се премине към

освобождаването на ненужните количества и разпродажбата им. По този начин,

ще бъдат извлечени едновременно две ползи: първо държавата и предприятието

ще се освободят от излишните разходи по съхраняването; второ - ще се

реализират допълнителни приходи.

Желателно е получените средства да се използват за подмяна на

оставащите запаси, ако има такава необходимост.

- - Държавна подкрепа - задачи по държавния военновременен план,

управлението на кризи и териториалната отбрана

Като собственик на предприятието държавата е длъжна да осигури работни

обекти, печалбата от които да гарантира минималното оцеляване на

предприятието. Това обаче е “нож с две остриета” – от една страна

предприятието си осигурява допълнителни обеми на работа, от друга обаче се

нарушават пазарните принципи, а и се налага излишно поддържане на персонал,

техника и запаси, което влошава икономическите показатели.

Държавната подкрепа е регламентирана в Закона за преобразуване на

строителните войски, Войските на Министерството на транспорта и Войските на

Комитета по пощи и далекосъобщения в държавни предприятия - чл.4 и чл.7

според който на предприятието се възлагат задачи по поддържане на готовност

и изпълнение на военновременния план, управлението на кризи и

териториалната отбрана, а финансирането на тези дейности се извършва от

държавния бюджет.

Тук обаче възниква и един друг проблем. След приватизацията на

Българските държавни железници които се явяват основен работодател на

предприятието, държавата няма да има каквото и да било правно основание да

задължи новите собственици да сключват договори с ДП "Транспортно и

строително възстановяване".

- Разширяване на дейността

Възможност за подържане на дейността в областта на железопътното

строителство е включването в проекти по оздравителния план на БДЖ.

Поради влошеното икономическо състояние на Българските държавни

железници, ТСВ не може да разчита на осигуряване на работа в предишните

обеми. Това налага разширяване на дейността на предприятието в областта на

специализираното строителство – инфраструктура на пристанища, мини, големи

предприятия и други, жилищно и пътно строителство.

ДП "Транспортно и строително възстановяване" притежава уникална

техника и висококвалифициран персонал не само в рамките на България, но и

на Балканския полуостров. В качеството си на невоенна организация

предприятието има възможност да кандидатства по международни проекти както

в страната така и в чужбина.

Запазването на ДП "Транспортно и строително възстановяване" в този

вид носи следните негативни последици:

Известно е, че държавната собственост в България се управлява

неефективно, следователно не може да се разчита, че горепосочените мерки ще

бъдат реализирани в ефективни срокове и обеми.

Липса на гъвкавост, раздути щатове, остарели методи на управление ще

се отразят на печалбите на предприятието. Това превръща ДП "Транспортно и

строително възстановяване" в една слабо конкурентна организация със

затихващи функции.

4.2 Втора алтернатива – “Приватизация”

Второто възможно решение е приватизацията на предприятието, като

купувачът бъде задължен да поеме определени ангажименти предвид

стратегическия характер на извършваните от предприятието дейности.

При условие, че бъде намерен подходящ купувач, ще могат да бъдат

избегната почти всички от горепосочените проблеми, тъй като при новият

собственик има директен интерес да минимизира разходите и да максимизира

печалбата.

Тук опасността идва от факта, че при евентуален фалит, на

предприятието няма да има кой да изпълнява военновременните задачи и тези

при кризисни ситуации.

Допълнителна трудност упражняването контрол, защото трябва да има

орган който да наблюдава дали частният собственик изпълнява ангажиментите

си, законова база според която той да бъде не просто наказан, но и принуден

да изпълни поетите ангажименти.

Досегашният опит в областта на приватизацията показва, че новият

собственик не може да бъде принуде, а трябва да се разчита на добрата му

воля и гражданска съвест.

4.3 Трета алтернатива – “Преструктуриране”

При осъществяването на горните два варианта може да се приложи и

следният подход.

ДП "Транспортно и строително възстановяване" да се преструктурира,

като се разделят основните видове дейности. Според икономическата теория,

по малките структури позволяват по-ефективно управление. Биха могли да се

отделят, железопътното, жилищното и пътното строителство. Това ще позволи

на всяко от тези предприятия да се специализира в своята област, като по

този начин реализира икономии.

4.4 Четвърта алтернатива – “Възстановяване на Войските на

Министерството на транспорта”

Макар и само теоретично съществува вариант за възстановявате на

Войските на Министерството на транспорта, това обаче не е оправдано от

никакви икономически, политически, социални или военни причини.

4.5 Пета алтернатива – “Военни подразделения”

Както се вижда от първите две алтернативи под въпрос стои изпълнението

на задачи по техническото прикритие на транспортните комуникации във военно

време и по време на кризи.

Поддържането на излишни резерви от хора и техника не е рентабилно нито

за държавното, нито за частно предприятие.

При тази ситуация е възможно извършване на разделение според задачите.

Строително-възстановителното предприятие (предприятия) да се ангажира само

със стопанската дейност, а специализирано военно подразделение да изпълнява

задачи възникващи по време на криза или война.

Според сега съществуващото положение за всичко това се грижи ДП

"Транспортно и строително възстановяване", проблемът се състои във факта,

че докато, съществува натрупаната инерция от миналото, то ще може да се

справя със поставените пред него задачи. След време обаче, когато хората

притежаващи знанията и уменията да действат в критични ситуации, напуснат

предприятието, не е известно какви ще са последиците.

Военизираните подразделения могат да носят следния характер:

1. Военна структура на базата на строително-възстановителен полк

Създаване на войсково подразделение до размерите на полк - ядро от

подготвени кадрови военнослужещи (офицери, сержанти и войници), около което

в случай на необходимост да се изгради структура с необходимите размери.

Структурата и задачите да бъдат аналогични на тези на Войските на

Министерството на транспорта, като в същото време новата военна структура

бъде съвременно въоръжена, осигурена, високо мобилна и способна да действа

напълно самостоятелно. (Приложение №10)

Първоначалните разходи по създаването на този полк ще са минимални,

тъй като цялата инфраструктура (машини и съоръжения) все още съществува.

Няма да представлява трудност и набирането на квалифициран персонал.

Текущите разходи обаче ще бъдат значителни. За ефективно изпълнение на

задачите си полкът ще трябва да наброява от 500 до 600 военнослужещи.

Тяхната издръжка, както и издръжката на машините и съоръженията ще възлизат

на над 25 млн. лева годишно. За да се компенсира поне отчасти този разход

държавата ще трябва да осигури обекти за работа. В следствие на това е

възможно да се получи дублиране на дейността на полка с тази на ДП

"Транспортно и строително възстановяване".

4.5.2 Военна структура на базата на националната гвардия

В последно време в обществото се дискутира възможността за създаването

на национална гвардия на принципа на териториалната отбрана. Би могло на

базата на тази структура да се организират части за техническо прикритие на

транспортните комуникации.

Този вариант обаче поражда още повече проблеми. На първо място е

поддържането на нивото на професионализъм. Наистина биха могли да се да се

наемат бивши служители на ВМТ или да се привлекат специалисти от частния

сектор, които допълнително да преминат военно обучение. Това обаче не

решава изцяло проблема, тъй като при военните технологии от ключово

значение за успеха е бързината и професионализмът на действие при

извънредна ситуация.

За нуждите на ремонтната дейност би могла да се използва техника на

БДЖ или частни фирми при положение, че това бъде регламентирано законово.

Най-големият проблем който възниква в тази ситуация е координацията на

специализираните подразделения на национално ниво.

4.5.3 Комбиниран вариант

Този вариант представлява комбинация от изброените по-горе

алтернативи, т.е. отделяне на стопанските дейности от тези свързани с

националната сигурност. Последните да се поемат от военизирани структури,

като се разделят на две части.

Задачите, които не извикват високо професионално ниво, могат да се

възлагат на структурите на националната гвардия – охрана, възстановяване на

леки повреди по релсовия път, оценка на щетите, подпомагане на

специализираната военна структура и други.

По-сложните задачи, тези които изискват високо професионални знания и

умения, както и прилагането на специализирана техника да се поверят на

военно подразделение с численост до батальон.

Възможно е за транспортно-възстановителния батальон (ТВБ) може да

изпълнява задачите си както самостоятелно така и във взаимодействие с

националната гвардия и гражданските организации, като изпълнява

координираща роля.

V. ЕМПИРИЧЕН АНАЛИЗ НА ВЪЗМОЖНОСТИТЕ ЗА ВНЕДРЯВАНЕ НА РЕЗУЛТАТИТЕ

Сравнителният анализ на гореизложените алтернативи показва, че

прилагането само на една от тях, е не само нецелесъобразно, но и

икономически неефективно.

Запазването на сегашното статукво, води до утвърждаването на една

икономически неефективна структура, като в същото време не се гарантира

изпълнението на задачите по националната сигурност.

Приватизацията сама по себе си също не може да бъде решение, без да се

гарантира изпълнението на задачите по военновременния план и при извънредни

ситуации.

Преструктурирането на ДП "Транспортно и строително възстановяване" би

било е добра възможност, но възниква въпросът кога да се извърши това –

преди или след приватизацията. При този вариант отново остава неизяснен

въпросът със задачите по осигуряването на националната сигурност.

Алтернативата за възстановяване на Войските на Министерството на

транспорта, в настоящият момент не заслужава внимание, тъй като няма нито

военна, нито икономическа или политическа обосновка.

Създаването на военизирани структури само на базата на професионално

военно подразделение или на базата на националната гвардия пораждат ред

организационни и финансови проблеми, като не се гарантира покриване на 100%

на поставените задачи с необходимото качество и бързина.

Най-ефективният вариант, който може едновременно да гарантира

създаването на икономически жизнеспособна организация за техническото

прикритие на транспортните комуникации, както в мирно, така и при

извънредни ситуации е комбинация между част от изброените алтернативи.

За да се изгради ефективна структура, която да изпълнява както

стопански, така и специални задачи, на първо място трябва да се разделят

двата вида дейности.

Стопанската дейност да се повери на предприятие (предприятия) –

държавно или частно, а за изпълнението на специалните да се изгради

комбинирана военно гражданска организация на няколко нива.

1. Преструктуриране и приватизация

Най-добре би било ДП "Транспортно и строително възстановяване" да се

приватизира, като се даде възможност на новия собственик да го

преструктурира по-свое усмотрение т.е. да отдели под каквато форма прецени

отделните дейности.

Разбира се при приватизацията следва да се извърши сериозно

маркетингово проучване сред най-големите фирми в този бранш в световен

мащаб. При това проучване трябва да се разбере дали те проявяват интерес за

закупуването на предприятие с такива размери.

Ако компаниите не проявяват интерес, за закупуването на предприятието

като цяло, трябва да им се предложат два варианта: първият е закупуването

на предприятието като цяло със възможност за освобождаване чрез

преструктуриране на излишните дейности, вторият да предвижда възможността

държавата сама да извърши преструктурирането и фирмите кандидатки да

закупят само отделните подразделенията в строго специфична област.

Вторият вариант крие редица опасности:

- значителни разходи за държавата;

- факторът време – процесът на преструктуриране ще отнеме от 1 до 2

години. През това време техниката и другата инфраструктура, ще се

амортизират. Възможно е по ред обективни и субективни причини да се

влошат и финансовите резултати. Всичко това ще намали цената;

- възможност за възникване на корупционни практики.

От изключителна важност е евентуалните купувачи да бъдат задължени да

оказват съдействие с хора и техника при възникване на извънредни ситуации.

За реализирането на приватизацията и преструктурирането на ДП

"Транспортно и строително възстановяване" е необходимо предприемането на

редица мерки на законодателно и ниво.

На първо място е необходимо извършване на маркетингово проучване от

страна на принципала – Министерство но транспорта и съобщенията. След това

в зависимост от получените резултати да се избере най-подходящият вариант,

да се изготви приватизационна стратегия, която да бъде одобрена от

Министерски съвет.

Този етап може да се реализира в рамките от 6 до 9 месеца с персонал

от 3 до 5 души, при което ще са необходимо или наемането на специализирана

организация – фирма или банка или дейността по маркетинга да се извърши от

специалисти от Министерството. Първият вариант ще струва не по-малко от 30

000 евро, а вторият не повече от 10 000 евро. Спорно е кой от двата

варианта е по-ефективен.

Реализирането на вторият етап включва две възможности – приватизация с

даване на възможност за преструктуриране, или преструктуриране и след това

приватизация на отделните звена.

Първата възможност е за предпочитане, тъй като е икономически и

социално по-изгодна.

Ако Министерски съвет даде одобрението си за този вариант,

приватизацията ДП "Транспортно и строително възстановяване" (като цяло) ще

се осъществи от Агенцията за приватизация.

След откриването на процедурата ще се изготви приватизационна оценка.

Изготвянето й ще отнеме от 2 до 3 месеца. След това ще бъде обявен метод за

приватизация (търг или по-вероятно конкурс). Този етап ще отнеме още от 3

до 4 месеца. При успешно реализиране на процедурата (избор на купувач) ще е

необходим още 1 (един) месец за да се получи одобрението на Надзорния съвет

на Агенцията за приватизация.

Целият процес от започването на маркетинговото проучване, до

подписването на договор с евентуалния купувач, ще отнеме от 1 (една) година

до година и половина.

Ако се предпочете вариантът при който се предвижда първо

преструктуриране, а след това приватизация, процесът ще отнеме допълнително

период от 1 до 2 години необходими за преструктурирането.

2. Изграждане на военизирани подразделения за техническо прикритие на

комуникациите.

Паралелно с приватизацията на ДП "Транспортно и строително

възстановяване" може да се извършва създаването на военизирани структури,

отговарящи за техническото прикритие на комуникациите при извънредни

ситуации.

Първо трябва да се започне със създаването войсково подразделение до

размерите на батальон, чиято основна задача да бъде поддържането на

необходимото ниво на подготовка за техническо прикритие и възстановяване на

железните пътища в извънредни ситуации и което е по-важно да изпълнява

координираща роля между Министерството на транспорта, командването на

Българската армия, строително-възстановителните предприятия и

подразделенията на националната гвардия. (Приложение № 11)

Численият състав на транспортно-възстановителния батальон (ТВБ) ще

бъде в рамките на 200 души организирани в 3 роти – 2 (две) железопътно-

строителни и 1 (една) експлоатационна. (табл 4.1)

табл 4.1

|ЧИСЛЕНОСТ НА ТВБ |

|№ |ЛИЧЕН СЪСТАВ | |

|1.|офицери |40 |

|2.|сержанти |70 |

|3.|войници |90 |

| |ОБЩО личен състав |200 |

Първоначалното създаване, няма да изисква допълнителни средства от

републиканския бюджет. Инфраструктурата – техника, сгради, съоръжения,

складови и мобилизационни запаси, като и персонал могат да се осигурят от

правоприемника на Войските на Министерството на транспорта ДП "Транспортно

и строително възстановяване".

Батальонът може да използва инфраструктурата на бившата учебно-

експлоатационна бригада в Горна Оряховица. Бившето поделение на ВМТ е

удобно поради няколко причини: на първо място изградените там учебна база и

сграден фонд и друга инфраструктура могат да задоволят напълно нуждите на

подразделението; второ, разположението на града - близо до географския

център на България, международно летище и голям железопътен център ще

осигури висока мобилност; трето – тъй като формирование с подобни функции

вече е съществувало ще е значително по-лесно да се осигури квалифициран

персонал.

Необходимо е осигуряването ежегодна издръжка на 200 военнослужещи в

размер на 5 млн.лева., издръжка на техниката – 1 млн. лева, издръжка на

инфраструктурата - 1,5 млн.лева, разходи за учебния процес – 500 хил. лв.,

разходи за складови и мобилизационни запаси – 500 хил.лева, други разходи

до 1 млн.лева. От направените разчети се вижда, че общите разходи по

издръжката на подразделението няма да надхвърлят 10 млн.лева годишно. Част

от тези средства всъщност ще са освободен ресурс, поради липсата на

необходимост на поддържането на допълнителен персонал и запаси за

изпълнението на задачи при извънредни ситуации на ДП "Транспортно и

строително възстановяване".

Функциите на ТВБ биха могли да се обобщят така:

- координираща роля - основната задача на транспортно-възстановителния

батальон ще бъде координацията на железопътно-възстановителните

подразделения на територията на страната.

За успешното изпълнение на тази дейност ще се разработват планове за

действие в критични ситуации. Тези планове ще се съгласуват с

Министерството на отбраната и Министерството на транспорта и съобщенията.

Голяма част от възстановителната техника се използва основно за

строителство и има уникален характер за територията на страната. Големината

на възстановителния батальон няма да позволява притежаването на редица

видове машини, особено такива които изискват значителен обслужващ персонал

и средства. Това би било както икономически нецелесъобразно, така и

физически невъзможно.

При тази ситуация в батальонът може да се поддържа база данни на

наличните на територията на страната транспортно-строителни машини и

съоръжения, с цел мобилизирането им при извънредни ситуации.

Възможно е и поддържането на такава база данни и за наличните складови

и мобилизационни запаси.

Небходимо ще е поддържането на информация за състоянието за

железопътната и автомобилна пътна мрежи и тяхната пропусквателна

способност. Схема на разположението на всички мостове и тяхната

товароносимост. Тази информация ще е необходима с цел ефективната им

експлоатация, и правилното пренасочване на потоците, за да се избегне

натоварването на едно направление.

- действие в извънредни ситуация – другата важна задача стояща пред

новото подразделение ще бъде бързата и професионална реакция при

настъпването на кризисна ситуация.

Както вече бе отбелязано основната роля на батальонът ще е

координиращата, а способността му за действие при извънредни ситуации ще

бъде ограничена.

Това означава, че необходимата техника и личен състав, трябва да бъдат

на определеното място в максимално кратък срок и да възстановят движението.

Ако възстановителните работи е невъзможно да бъдат извършени със

собствени сили, да се привлекат сили и средства, по най-бързия начин и да

бъдат организирани за изпълнението на задачата.

- обучение, на персонала на транспортно-строителните и експлоатационни

предприятия и личния състав на националната гвардия за действия при

отстраняване на последици от кризисни ситуации.

За ликвидиране на последствия от кризисни ситуации ще изисква високо

ниво на координация и професионализъм не само от страна на личния състав на

ТВБ, но и на помощните подразделения. За целта цивилните специалисти и тези

от националната гвардия, трябва да преминат специализирана подготовка,

която да включва както теоретично обучение, така и практически занятия.

Тази подготовка може да се извършва на територията на ТВБ, като

специалистите от транспортно-строителните предприятия ще се обучават как да

действат с машините, за който отговарят в ежедневието, а подразделенията на

националната гвардия, могат да бъдат подготвяни за изпълнение на задачи на

локално ниво и такива не изискващи висока квалификация и ниво на

организация. Например: охрана на съоръжения, експлоатация на железния път,

ремонтни работи при минимални поражения, първоначално определяне на

нанесените щети и подготвяне на работната площадка, оповестяване на ТВБ,

активно подпомагане на подразделенията на ТВБ при извършване на ремонтни

работи. При изпълнението на задачите си подразделенията могат да се

обучават за работа с техника, която е на разположение в националното

стопанство.

Друга важна функция която може да изпълнява ТВБ е изграждането на

съоръжения, необходимост от които може да възникне при извънредни ситуации

(обходи, подходи за мостове и преправи, дублиращи съоръжения и други).

На подразделенията на националната гвардия може да се повери охраната

и поддържането в изправност на тези съоръжения.

За извършването на съответните действия за създаването на военизирани

структури за техническото прикритие на транспортните комуникации е

необходимо на първо място извършването на законодателни промени. Тези

промени би трябвало да регламентират структурата и финансирането на тези

подразделения.

Регламентирането на съществуването на батальона за транспортно-

възстановяване би отнело сравнително по-кратко време, тъй като за модел ще

се използва нормативната база свързана с Войските на Министерството на

транспорта. При това обаче ще трябва внимателно да се прецени как ще се

впише съществуването му в цялостната стратегия за развитието на българските

Въоръжени сили.

Проблем ще представлява регламентирането на съществуването на

военизирани структури на принципа на националната гвардия, тъй като подобна

организация не е съществувала на територията на страната в мирно време, а

сляпото прилагане на чуждия опит може да доведе до непредвидими последици.

Трудно е да се прецени колко време ще отнеме целият процес, защото

това зависи изцяло от съществуващата политическа воля. Ако се предположи,

че такава има то целият процес би трябвало да отнеме от 2 до 3 години.

3. Възможности за внедряване на решението

Като показва анализът на възможните алтернативи и от проведените

разговори с официални представители на ДП "Транспортно и строително

възстановяване", ВА “Г.С.Раковски”, Министерството на транспорта,

Българската армия, както и с бивши служители на Войските на Министерството

на транспорта в близките години е възможно осъществяването на

преструктурирани и/или приватизация на държавното предприятие.

Проблемите които поражда настоящото състояние на нещата се осъзнава

напълно от ръководството на ДП "Транспортно и строително възстановяване". В

рамките на своите правомощия то се стреми да изпълнява задачите които се

поставят пред него въпреки тежкото наследство и организационните и

икономически трудности.

С цел оптимизиране на структурите на предприятието вече се извършват

някои структурни промени – главно по оптимизиране на щата.

Направени са постъпки пред съответните органи за освобождаване на

излишното имущество от военновременните запаси и има пълна готовност за

продажбата му по законово установения ред.

Извършва се необходимите действия за привеждане към стандартите към

тези в Европейския съюз.

Активно се работи за получаването на поръчки както от национални и

правителствени организации, така и по международни проекти в страната и

чужбина.

От разговорите във ВА “Г.С.Раковски” се установи, че изследвания в

областта на техническото прикритие на транспортните комуникации все още се

извършват. Съществуват три курса които третират тази материя – “Транспортно

осигуряване на операциите провеждани с войски”, Транспортно осигурявани

различни от тези провеждани с войски”, “Придвижване и транспорт”. Ако бъде

приложена необходимата политическа воля в кратки срокове може да се създаде

катедра, изследваща проблемите на техническото прикритие на транспортните

комуникации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В резултат на проведеното изследване бе доказана първоначално

изказаната теза, а именно че процесът на Войските на Министерството на

транспорта в ДП "Транспортно и строително възстановяване" е бил извършен

без съществуването на ясна стратегия и без да се отчитат социално-

икономическите потребности на страната, в резултат на което е образувано

едно нерентабилно държавно предприятие без ясна представа как ще се

изпълняват задачите по осигуряване на националната сигурност.

Доказано бе че въпреки допуснатите грешки, процесите не са необратими

и е възможно намирането на подходящо решение, което да отстрани натрупаните

проблеми.

Това решение включва извършването на незабавни промени в

организационната структура на ДП "Транспортно и строително възстановяване"

и последващата му приватизация и преструктуриране.

Резултатите от анализа на алтернативите покозва, че задачите по

осигуряването на националната сигурност да бъдат възложени на военизирана

структура с размери до бригада и на структури на организирани на принципа

на националната гвардия.

За достигане на целите е необходимо извършването на нужните

законодателни промени и вземането на съответните управленски решения.

Настоящото изследване очертава само рамката на проблемите настъпили по

време на преобразуването на една военна организация за техническо прикритие

на комуникациите в гражданска такава. Отбелязани са и всички основни

решения.

За достигане на цялостното изясняване на проблема е необходимо

задълбоченото разглеждане на всички параметри и алтернативи.

ИЗПОЛЗВАНА ЛИТЕРАТУРА

Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта носят

печалба, решават много важни социални проблеми: Удължаването на срока на

съществуване на войските не противоречи на военна та доктрина; Българска

армия LVI, №15147, 30 юни 2001 г., с.5

Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта имат

утвърдено място в изграждането на транспортната инфраструктура на страната;

Българска армия LVI, №15009, 12 януари 2001 г., с.7

Димитров, Йордан Продължава процесът на девоенизиране, издръжката на

Войските на Министерството на транспорта е от собствени приходи; Българска

армия LVI, №14956, 25 октомври 2000 г., с.8

Димитров, Йордан Държавното предприятие проходи: Днес е денят на

Министерството на транспорта; Българска армия LVI, №14901, 14 януари 2000

г., с.7

Димитров, Йордан Гледаме се очи в очи с подчинените; Българска армия

LVI, №14901, 14 януари 2000 г., с.8

Димитров, Йордан Не завиждам на армията след като ни закрият; в.

Стандарт LVI, №2825, 31 октомври 2000 г., с.13

Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме

конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3

Христов, Христин Роля транспорта и транспортных войск в системе

безопасности государства; София

Христов, Христин За формированията за техническо прикритие на

комуникациите след реформата; София

Каракехайов, Георги Не посягайте на Транспортни войски; в. Дума, Х,

№169, 25 март 1999 г.

Ангелов, Трифон Трябва ли да бъдат закрити транспортни войски; в.

Демокрация, ХІІ, №31, 7 февруари 2001 г., с.10

Транспортни войски – основен фактор за оздравителната програма на

БДЖ; Български транспортен вестник, VІІІ, №42, 25 октомври 2001 г.

Рангел, Рангелов Повече мъдрост, повече доброта! 105 години ЖП войски

в България; в. Транспортен глас, LXXXVI, №1, януари 1993 г., с.3

Банов, В. С. Създаване и действие на железопътните войски (1888 –

1912); Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25, 1996, с.588 - 593

Дронзина, Т. А. Мотивации за повишаване на образованието и

квалификацията у младите офицери от ВМТ; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25,

1993, с.255-261

Дронзина, Т. А. Проблеми на трудовата адаптация на младите офицери от

ВМТ; Науч. тр. ВВОУ “Васил Левски”, 25, 1993, с.262-266

Милошев, Димитър и др. Проблеми на подготовката на Войските на

министерството на транспорт при транспортното осигуряване на отбранителната

операция; Военен журнал, СV, №5, 1998, с.93-96

Милошов, Д.А. Проблеми на подготовката на кадрите на Войските на

Министерството на транспорта в интерес на военновременните им задачи; Тр.

Военна академия “Г.С.Раковски”, 2, 1999, с.45-66

Райков, Райко Железопътният транспорт като елемент от националната

отбранителна система; ЖП транспорт, 2000, №2, с.11-13

Сергиев, Е.Г. Военните железопътни превози за българската армия през

първия период на участието на България във Втората световна война; Науч.

тр. ВВОУ “Васил Левски”, 41, 1995, с.191-194

Сергиев, Е.Г. Военните железопътни превози за българската армия през

втория период на участието на България във Втората световна война; Науч.

тр. ВВОУ “Васил Левски”, 41, 1995, с.195-199

Димитров, Димитър Участието на железопътните дружини в първата

световна война (1915-1918); ЖП транспорт, 2001, №10, с.45-46

Йосифов, Асен Железопътните войски в България (1888-1945), София,

1991

Йосифов, Асен Железопътните войски в България (1945-1990), Издателска

къща “Литавра” София, 1996

Йосифов, Асен и др. Четвърта железопътна (1977-1996), София, 1997

Йосифов, Асен История на Втора железопътна бригада (1965-1997)

Йосифов, Асен История на Първа железопътна бригада (1965-1999),

Издателство “Зеница”, Пловдив, 1999

Закон за преобразуване на Строителни войски, войските на

Министерството на транспорта и войските на Комитета по пощи и

далекосъобщения в държавни предприятия. обн. бр. 57 на ДВ от петък, 14 юни

2000 г.

Правилник за дейността и структурата на държавно предприятие

“Транспортно и строително възстановяване” обн. бр. 13 на ДВ от вторник, 5

февруари 2000 г.

Военна доктрина на Република България Приета с решение на Народното

събрание от 8 април 1999 г., изменена и допълнена с решение на Народното

събрание от 22 февруари 2002 г.

Бизнес план за 2002 година на ДП ”Транспортно и строително

възстановяване”, София, 2002

Закон за отбраната и въоръжените сили на Република България Обн., ДВ,

бр. 112 от 27 декември 1995 г.; изм., бр. 67 от 6 август 1996 г.; изм. и

доп., бр. 122 от 19 декември 1997 г.

Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на

Министерството на транспорта за 1996 година.

Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на

Министерството на транспорта за І-во тримесечие на 1997 година.

ЗАКОН за приватизация и следприватизационен контрол Обн., ДВ, бр. 28

от 19.03.2002 г ЗАКОН за Българските държавни железници Обн., ДВ, бр. 53 от

9 юни 1995 г., доп., бр. 85 от 24 юли 1998 г., в сила от 1 януари 1998 г.,

изм., бр. 124 от 27 октомври 1998 г., бр. 12 от 11 февруари 2000 г.

Авторът изказва специална блатодарност за оказаното съдействие на:

ген. м-р Христин Христов – началник на Войските на Министерството на

транспорта 1994 – 1998 гг.;

полк. инж. Тодор Соколов – началник щаб на Войските на Министерството на

транспорта 1995 – 1998 гг.;

инж. Виктор Николов – главен директор държавно предприятие “Транспортно и

строително възстановяване”;

инж. Михаил Карамаринов – директор на Дирекция “Публични задачи” в държавно

предприятие “Транспортно и строително възстановяване”;

инж. Йордан Михтиев – главен специалист по съхранение и поддържане на

мобилизационните запаси в държавно предприятие “Транспортно и строително

възстановяване”;

полк. инж. Христо Филипов – преподавател във ВА “Г.С. Раковски”;

г-ца Павлина Николова – главен експерт в Агенция за приватизация;

г-ца Венета Начева - главен експерт в Агенция за приватизация.

-----------------------

[1] Йосифов, А Железопътните войски в България 1888 – 1945, С., 1991, с.12.

[2] Пак там с.34

[3] пак там с.43

[4] пак там с.216

[5] Указ на Президиума на Народното събрание № 564/12 август 1965 г. за

създаване на Бригада за железопътно и свързочно строителство към

Министерството но транспорта; постановление на Министерски съвет № 38/3

август 1965 г.

[6] Постановление на Министерски съвет №3/20 януари 1975 г., Член 1

[7] Постановление на Министерски съвет №190 от 14 август 1998 г..

[8] Йосифов, А Железопътните войски в България 1846 – 1990, С., 1997, с.

217

[9] Доклад на Командващия ВМТ пред слушатели на ВА “Г.С.Раковски”, март

1996 година с.4

[10] Пак там,с.7

[11] Пак там. с.8

[12] Пак там, с.11

[13] Приложение №1

[14] Приложение №2

[15] Числата варират в минимални граници през различните години.

[16] Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на

Министерството на транспорта за І-во тримесечие на 1997 година. с.5

[17] Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме

конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3

[18] Пак там, с.3

[19] Отчет на резултатите от стопанската дейност на Войските на

Министерството на транспорта за 1996 година, с.3

[20] Христов, Христин В железопътното строителство и ремонта нямаме

конкуренти; в. Транспортен глас, LXXX, №2, януари 1996, с.3

[21] Доклад на генерал-майор инж. Йордан Александров Димитров – началник на

Главния щаб и Командващ Войските на Министерството на транспорта до

господин Антони Славински министър на транспорта и съобщенията, с.1

[22] Пак там, с.2

[23] Пак там, с.3

[24] Пак там, с.5

[25] Пак там, с.6

[26] Доклад от Началника на Генералния щаб и Командващия Войските на

Министерството на транспорта ген.майор инж. Й. Димитров, Относно доклад на

комисията по външна политика, отбрана и сигурност по законопроект, №102-01-

6 за промяна на Закона за преобразуване на строителни войски, Войските на

Министерството на транспорта и Войските на Комитета по пощи и

далекосъобщения в държавни предприятия.

[27] Димитров, Йордан Войските на Министерството на транспорта носят

печалба, решават много важни социални проблеми: Удължаването на срока на

съществуване на войските не противоречи на военна та доктрина; Българска

армия LVI, №15147, 30 юни 2001 г., с.5

[28] Закон за преобразуване на Строителни войски, войските на

Министерството на транспорта и войските на Комитета по пощи и

далекосъобщения в държавни предприятия. обн. бр. 57 на ДВ от петък, 14 юни

2000 г., с.4

[29] Правилник за дейността и структурата на държавно предприятие

“Транспортно и строително възстановяване” обн. бр. 13 на ДВ от вторник, 5

февруари 2000 г.,с.5

[30] Приложение №5

[31] Приложение №6

[32] Пак там, с.13

[33] Бизнес план за 2002 година на ДП ”Транспортно и строително

възстановяване”, София, 2002 г., с.9

[34] Пак там, с.16

[35] Пак там, с.18

[36] Забележка – раазминаването в броя на служителите в табл. 5.1 и табл.

5.2 с дължи на недобор в щата.

[37] Пак там, с.19

[38] Пак там, с.12

[39] Пак там, с.27

-----------------------

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Страницы: 1, 2, 3, 4