РУБРИКИ

Ученые и конструкторы, создавшие ПЛ

 РЕКОМЕНДУЕМ

Главная

Валютные отношения

Ветеринария

Военная кафедра

География

Геодезия

Геология

Астрономия и космонавтика

Банковское биржевое дело

Безопасность жизнедеятельности

Биология и естествознание

Бухгалтерский учет и аудит

Военное дело и гражд. оборона

Кибернетика

Коммуникации и связь

Косметология

Криминалистика

Макроэкономика экономическая

Маркетинг

Международные экономические и

Менеджмент

Микроэкономика экономика

ПОДПИСАТЬСЯ

Рассылка

ПОИСК

Ученые и конструкторы, создавшие ПЛ

и горения свечи в лодке, по поведению стрелки магнитного компаса, изучению

видимости предметов под водой через иллюминаторы и т. д.

После этих предварительных опытов Бауэр должен был провести на рейде

испытание согласно заключенному с ним контракту. При одном из испытаний 2

октября 1856 г. подводная лодка затонула на Северном фарватере на глубине

17,5 футов. Причиной аварии послужило появление у лодки на подводном ходу

большого дифферента на корму и задевание при этом гребным винтом за

посторонние предметы на грунте; винт запутался и его нельзя было провернуть

усилиями экипажа. При остановке хода у лодки образовался дифферент 30° на

корму; при этом часть механизмов сорвалась с места. Попытка Бауэра поднять

лодку откачкой воды из цистерн не дала положительных результатов.

Воспользовавшись тем обстоятельством, что носовой входной люк в это время

находился над поверхностью моря, лейтенант Федорович открыл его, и

благодаря этому весь экипаж успел выскочить из лодки. Вода через открытый

люк начала поступать в лодку и она затонула. Люди были подобраны из воды

сопровождавшими лодку судами.

После аварии лейтенант Федорович по собственному желанию был списан с

лодки, и на его место был назначен лейтенант Сутковский. Русским офицерам

было очень трудно работать с Бауэром, так как он вообще требовал, “чтобы на

время опытов под непосредственным его управлением не был назначен на лодку

кроме него никакой командир...”.

Потерпев неудачу, Бауэр 15 декабря 1856 г. предложил правительству

построить для русского флота модель подводного корнета, на что просил

отпустить ему 3500 рублей. Эта сумма Бауэру была отпущена.

18 февраля 1857 г. затонувшую лодку подняли и прибуксировали в

Кронштадтскую гавань. На лодке оказались различные повреждения, для

ликвидации которых требовалось около двух месяцев работы, но Бауэр решил

больше этой лодкой не заниматься. Он заявил, что не может поручиться,

“выдержат ли помятые в швах листы в середине корпуса” последующие

погружения на глубину. В то же время Бауэр считал, что свою задачу -

доказать возможность подводного плавания-он выполнил. На этом основании

Бауэр потребовал вознаграждения.

Правительство запросило мнение Ученого комитета. При оценке

результатов работ Бауэра по заключенному с ним контракту было установлено,

что его лодка оказалась неудачной и не удовлетворяла ни одному из условий

контракта, в 9-ом пункте которого, между прочим, говорилось: “ежели лодка

окажется невыполняющею своего назначения, то Бауэр не имеет никакого права

на вознаграждение”. По заключению Морского Ученого комитета от 7 октября

1857 г. за № 6571 Бауэр был лишен жалованья до тех пор, пока не исправит

свою лодку и не произведет на ней всех испытаний, положенных по контракту.

Бауэр решил, однако, не исправлять своей лодки, и она так и осталась в

Кронштадте. Зато получив деньги на постройку модели подводного корвета,

Бауэр предъявил правительству ряд новых требований, которые были признаны

“крайне неумеренными”.

Бауэру было вновь предложено исправить свою лодку и продолжать с ней

опыты, что даст ему право на получение прежнего жалования (180 рублей в

месяц). Ввиду довольно уклончивого отношения Бауэра к этому предложению он

был уволен со службы по Морскому ведомству и все переговоры с ним были

прекращены.

Начатая постройкой модель подводного корвета и лодка были возвращены

изобретателю с целью доказать, что русское правительство не намерено

использовать его изобретение. Лодку спустили в Кронштадте со стенки на воду

и передали Бауэру, который ликвидировал свои дела в России и уехал.

Вернувшись на родину, Бауэр очень много писал о своей лодке и ее

испытаниях, доказывая, что не достиг лучших результатов в России только

потому, что в Морском министерстве у него оказалось много врагов,

задавшихся целью погубить его самого вместе с изобретением. Среди них Бауэр

особенно отмечал лейтенанта Федоровича, который при аварии лодки на

Кронштадтском рейде открыл входной люк, вылез из лодки и якобы умышленно не

закрыл люк с целью утопить лодку и находившегося в ней Бауэра (ради чего

готов был пожертвовать и жизнью 10 человек команды, бывшей в лодке). Эту же

версию повторяли многие авторы книг по истории подводного плавания. Однако

архивные документы позволяют восстановить истину о лодке Бауэра,

построенной в России, и обстоятельствах ее испытаний, окончившихся аварией

на Кронштадтском рейде.

Бауэр на своей лодке не произвел ни одного удачного испытания в

соответствии с контрактом. Вместе с тем не имеется никаких оснований

осуждать Федоровича за его поведение во время аварии лодки, когда при

создавшемся большом дифференте на корму часть механизмов сорвалась со своих

мест и в корпусе лодки появилась течь. Видя безнадежность положения лодки,

лейтенант Федорович, улучив момент, когда носо|бой входной люк оказался над

поверхностью воды, открыл его и вся команда покинула лодку. Кстати, из

имеющихся архивных документов явствует, что первым покинул лодку сам Бауэр.

Бауэр всячески расхваливал свою лодку и многие историки подводного

плавания характеризовали его изобретение как выдающееся, послужившее якобы

толчком для развития подводного плавания в России. Однако это не так.

Приводим краткие выдержки из Журнала Морского Ученого комитета о

результатах испытаний лодки Бауэра. По контракту, заключенному с Бауэром 20

июня 1855 г., лодка должна была удовлетворять следующим 10 условиям.

1. Опускаться под воду ,и подыматься по воле управляющего лодкой и, в

случае опасности, угрожающей лодке совершенным затоплением,

воспрепятствовать этому.

Комиссия, производившая испытания лодки, установила, “что для того,

чтобы опуститься ей на 5-ть футов нужно было 25 минут, а подняться до

горизонта с этой глубины 3/2 минуты времени; но 2 октября 1856 г. эта

лодка, выведенная на Малый Кронштадтский рейд, чтобы взорвать

приготовленный для этого бот, после продолжительных и тщетных попыток

прикрепить мину к боту - затонула... При повреждении, случившемся внизу, он

(Бауэр) вместо того, чтобы употребить все знание свое и все усилия к

спасению лодки и экипажа.. . первый покинул лодку”.

2. Двигаться горизонтально по данной глубине, не превышающей 150 фут,

и по указанному направлению со скоростью 7 верст в час.

Комиссия установила: “Не только на 150 футах, на 3 футах под водою уже

открылась в лодке течь...; на 8 футах... течь была уже столь значительна,

что всех перемочило... 16 июня 1856 г. эта лодка плывя в уровень с

поверхностью моря, прошла 100 сажен в 17 минут и больше двигаться не могла

по причине совершенного изнеможения людей, приводивших в движение гребной

винт”.

Далее комиссия констатировала, что при погружении “из всех пазов лодки

выходило такое множество воздушных пузырей, что вода казалась кипящею; в то

же время внутри лодки, несмотря на твердость замазки, покрывающей пазы, из

оных струями потекли потоки, и чем паз был ниже, тем течь сильнее”.

3. Быть в состоянии двигаться при разных наклонениях продольной оси от

0° до 45° как на разных глубинах под водою, так и близ поверхности.

Комиссия отмечала: “Эта лодка никак не могла идти под углом, близким к

45°...; самое потопление лодки приписано изобретателем тому, что лодка

принимала наклонное положение, вследствие которого, по всей вероятности,

тронулись части механизма и повредили корпус судна.”

4. Ходить под парусами, ежели Комитет признает это нужным, причем

мачта и парус должны быть каждый раз скоро и удобно ставимы без ущерба

подводному плаванию.

Комиссия констатировала: “Устройство для постановки мачты совершенно

лишнее и много препятствует ходу лодки”.

5. Поворачивать по дуге при радиусе не более 50-ти фут при всех

возможных отклонениях оси лодки; также двигаться боком.

Комиссия зафиксировала: “Эта лодка и без уклонений весьма худо

слушалась руля. .. Боком же она могла несколько двигаться когда стояла на

месте, посредством устроенного для этой цели особого винта, но винт этот

будучи в бездействии при поступательном движении лодки, значительно

задерживает ход”.

6. Иметь количество воздуха при обычной упругости для 5 человек на 8

часов и во всякое время быть в состоянии заменить испортившийся в лодке

воздух свежим, атмосферным. Процесс этот должен совершаться в продолжение

15 минут, причем лодка остается под водою.

Комиссия установила, что “замена воздуха... совершается скоро

посредством крана и маленькой трубки, но верхняя поверхность лодки тогда

находится наравне с горизонтом воды, а не под водою, как условием контракта

требуется”.

7. Представлять возможность к высылке из лодки в воду людей с разными

снарядами и снабжать их средствами для действия под водой.

По этому пункту комиссия опытов не производила. По мнению командира

лодки “выслать человека из водолазной камеры очень опасно, а из команды

подводной лодки никто не в состоянии этого выполнить”.

8. Находившиеся в лодке должны иметь возможность к усмотрению

окружающих их предметов. Комиссия, спускаясь под воду несколько раз,

удостоверилась в том, что “по чрезвычайной мутности воды Кронштадтского

рейда, почти ничего не видать под водой. .. и поэтому при движении лодки

действием руля предупредить удар решительно невозможно”.

9. Доставлять возможность человеку, не подвергая целого корпуса (тела)

его давлению воды, выставлять руки в наружу аппарата.

“Член комиссии, генерал Трескин при входе в лодку обратил внимание на

доску, плотно прилегавшую к борту и подпертую в другой борт палками. Это

были щиты, закрывавшие рукава из резины, сквозь которые должна руками

прикреплять мины к неприятельскому кораблю. По показанию бывших в лодке

людей, несмотря на клапана снаружи, прикрывающие эти рукава, при погружении

лодки в воду, напором оной эти рукава вдавливаются внутрь лодки, отчего

бывает большая течь. При попытке прикрепить мину руками к бревну лодка чуть

не утонула, после чего целую ночь откачивали воду”.

10. Быть в состоянии прикреплять мины к неприятельскому кораблю

мгнввенно по прибытии лодки к месту назначения, и произвести 6 взрывов в

каждый подводный рейс. Каждая мина должна вмещать в себе до 500 фунтов

пороха и около 11 бомб.

Это основное требование Бауэром также не было выполнено. “Еще 26

августа 1856 года на Северном Кронштадтском фарватере в продолжение 2 часов

тщетно пыталась эта лодка подвести мниу под плавучую батарею и, наконец, в

тот день, в который она утонула (2 октября), с 12 часов до 1/2 3-го также

бесполезно намеревалась взорвать назначенный для этого бот”.

Таким образом, лодка Бауэра не удовлетворяла ни одному из 10 пунктов

контракта.

Наряду с восстановлением действительной истории постройки и испытаний

лодки Бауэра в России документы архивов дают возможность внести еще одну

поправку: в описаниях этой лодки ее обычно называют “Морской чорт”. Такого

названия лодка Бауэра, построенная в России, не имела.

5. ПОДВОДНАЯ ЛОДКА И. Ф. АЛЕКСАНДРОВСКОГО

Подводная лодка Александровского вошла в историю отечественного

кораблестроения как первая лодка с механическим двигателем. Все подводные

лодки, построенные до нее, приводились в движение мускульной силой их

экипажей.

Иван Федорович Александровский родился в 1817 г. в Митаве в семье

мелкого чиновника. С детских лет он проявлял способности к живописи и

достиг больших успехов. Приехав в Петербург, он стал учителем рисования и

продолжал совершенствоваться в живописи. В начале 50-х годов

Александровский принимал участие в ряде академических выставок, где его

работы получили высокую оценку; его считали видным художником. Чтобы иметь

средства для существования, Александровский открыл в Петербурге фотографию;

она считалась лучшей в городе.

Однако не живопись и не фотография определили жизненный путь

Александровского, который настойчиво изучал математику, механику, физику,

химию и был известным изобретателем в области фототехники. Воодушевленный

патриотическим желанием помочь русскому флоту. Александровский начал

конструировать подводную лодку. Мысль о ее постройке возникла у него в 1853

г., когда он будучи в Англии по делам своего фотоателье, увидел на рейде

грозный флот, готовившийся к нападению на Россию.

Возвратившись на родину, Александровский приступил к разработке своего

проекта. Узнав вскоре, что подводную лодку уже начал строить Бауэр,

Александровский прекратил работу “опасаясь подвергнуться нареканию в

несамостоятельности и подражании”. Однако в 1856 г. Александровскому

удалось увидеть в Кронштадте подводную лодку Бауэра и она показалась ему

весьма несовершенной. Доработав свой проект, Александровский предложил его

царскому правительству. Проект был рассмотрен Морским Ученым комитетом и

признан несовершенным для практического применения. Учтя замечания членов

Морского Ученого комитета, изобретатель внес в проект ряд

усовершенствований и снова представил его на рассмотрение. Лишь благодаря

настоянию известного инженера-кораблестроителя С. О. Бурачка Морской Ученый

комитет в мае 1862г. вновь ознакомился с проектом.

Кстати отметим, что рассматривая проект Александровского, С. О.

Бурачек выдвинул целый ряд оригинальных идей, которые в совокупности могли

составить основу нового проекта. В частности, он предлагал:

- заменить гребные винты и руль “сквозными водопротоками”, т. е.

гидрореактивными движителями;

- сделать форму корпуса в поперечном сечении более низкой и широкой

(близкой к эллипсу);

- вместо пневматической машины установить паровую турбину с

герметическим водотрубным котлом собственной конструкции;

- применить выдвижные горизонтальные рули, расположенные в районе

миделя.

И. Ф. Александровский отказался использовать предложения Бурачка в

своем проекте. 14 июня Морской Ученый комитет одобрил проект

Александровского, указав, однако, что у Морского министерства средств на

постройку лодки нет.

После длительных хлопот Александровскому удалось добиться получения

140 тысяч рублей на осуществление своего проекта. 18 июня 1863 г.

Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку лодки, а в мае 1866 г.

лодка была закончена. Она имела следующие размеры: длину около 33,

наибольшую ширину 4 и высоту около 3,6 м, при водоизмещении 355 г.

Поперечные сечения лодки имели форму треугольника с выпуклыми сторонами,

обращенного вершиной вверх. Такую форму корпуса изобретатель предложил с

целью замедления погружения.

Для движения лодки были установлены воздушные машины (двухвальная

установка), сжатый воздух для работы которых хранился в 200 баллонах (в

виде стальных толстостенных труб диаметром 60 мм). В баллоны вмещалось

около 6 м3 воздуха при давлении от 60 до 100 атм. Запаса воздуха, по

расчетам изобретателя, должно было хватать на 20-30 миль плавания.

Отработавший воздух из воздушных машин частично поступал внутрь лодки для

дыхания людей; избыток давления стравливался за борт через трубу с

невозвратным клапаном, препятствующим попаданию воды в машины в случае

остановки их под водой. Для пополнения запаса сжатого воздуха на лодке

имелся специальный компрессор высокого давления, сконструированный (впервые

в России) С. И. Барановским.

Для погружения лодки в нижней ее части была устроена балластная

цистерна объемом около 11 м3 в которую принималась из-за борта вода в

количестве, достаточном для погашения (почти полностью) плавучести лодки.

Всплытие лодки на поверхность осуществлялось продуванием водяного балласта

сжатым воздухом; цистерна была рассчитана на давление 10 кг/см . Кроме

балластной цистерны, на лодке имелся прочный цилиндр с поплавковым

указателем уровня воды; вода в этот цилиндр принималась после заполнения

балластной цистерны и погашала остаточную плавучесть лодки (прообраз

уравнительной цистерны на современных подводных лодках).

Для удержания лодки на заданной глубине при подводном ходе

Александровский предусмотрел пару кормовых горизонтальных рулей.

Вертикальный руль для управления в горизонтальной плоскости имел вид,

обычный для судов того времени. Приводы горизонтальных и вертикальных рулей

находились внутри лодки.

Александровский впервые в России применил на своей подводной лодке

магнитный компас. Чтобы исключить влияние на компас окружающего железа

изобретатель расположил прибор в носовой части корабля, изготовленной из

красной меди; компас действовал удовлетворительно. Здесь же, в носовой

части лодки была устроена и специальная камера для выхода водолаза в

подводном положении; лодка удерживалась в это время на подводных якорях.

Вооружение лодки состояло из двух обладавших плавучестью мин,

связанных между собой тросом; всплывая, они должны были охватывать киль

неприятельского корабля (при условии, что лодка будет находиться под ним).

После отдачи мин лодке следовало отойти от корабля на безопасное расстояние

и взорвать мины гальваническим током по проводнику; взрывчатое вещество мин

воспламенялось от накала проволоки.

На случай аварии лодки, для возможности подъема ее своими средствами,

изобретатель предусмотрел легкие понтоны в виде кожаных мешков,

расположенных в верхней части лодки. К этим мешкам был подведен сжатый

воздух от баллонов. При поступлении воздуха в мешки их объем увеличивался,

чем создавалась плавучесть, достаточная для подъема лодки.

Владельцы Балтийского завода обязались закончить постройку к 1

сентября 1864 г., но не выполнили договорных условий; лодку спустили на

воду лишь в 1865 г., причем на ней было много различных недоделок. Так,

например, гребные винты изготовили без защитных ограждений; люк водолазной

камеры герметически не закрывался и давал течь; рычаг для отдачи мин вовсе

не был изготовлен - изобретателю пришлось его сделать самому.

Для испытаний лодку перевели в Кронштадт. Александровский проверил

исправность действия механизмов и 19 июня 1866 г. приступил к испытаниям на

погружение в Средней гавани. Но Александровского ждали новые трудности. Вот

что писал сам изобретатель:

“К крайнему моему прискорбию, по новости дела, никто не решался

спуститься со мною в лодке под воду. После тщетного увещевания, я решил

спуститься один, хотя я знал, что справляться со всеми приспособлениями в

подводной лодке было чрезвычайно трудно и опасно; но к счастью моему некто

Ватсон, мастер завода Макферсона (ныне Балтийского завода-Г. Т.), изъявил

желание спуститься со мною”.'

Первое погружение лодки Александровского прошло не вполне

благополучно.

“Когда я спустился на 6 футов под водою, я остановил лодку, и

продержал ее в таком положении 20 минут, в продолжении которых лодка стояла

совершенно неподвижно.

Вполне довольный своим первым шагом я приготовился к поднятию лодки,

как вдруг раздался страшный треск, все лампы и свечи моментально потухли, и

мы очутились в совершенном мраке. Ватсон закричал мне, что лопнула

воздушная труба. Приказав ему отправиться открыть носовой люк, я, оставаясь

на месте, все-таки, ощупью продолжал приготовляться к подъему лодки, но в

темноте не мог видеть манометра и потому не знал, какое давление воздуха

впущено в водяную цистерну. Когда я открыл водяной кран, лодка моментально

всплыла на поверхность воды, сделалось светло, но страшный треск все еще

продолжался, я ожидал каждую секунду, что мы будем раздавлены, но не

отходил от крана до тех пор, пока Ватсон не открыл люка. Тут только я

заметил, что было причиной страшного треска, который Ватсон принял за

разрыв воздушной трубы”.

Впоследствии выяснилось следующее. Александровский поручил Ватсону

открывать клапан для продувания цистерны сжатым воздухом, предупредив его,

чтобы он наблюдал за манометром этой цистерны и не допускал повышения

давления в ней выше 1 атм. Сам Александровский стоял у привода открывания

“водяного крана”. Так как балластная цистерна была заполнена неполностью,

надо было сначала создать в ней давление воздуха, равное забортному, а

затем уже открывать “водяной кран”. Ватсон по неопытности открыл клапан

продувания больше, чем следует, и в цистерне создалось чрезмерное давление;

предохранительный клапан стал сильно трещать, а затем последовал разрыв

цистерны. К счастью. Александровскому удалось вовремя открыть “водяной

кран” и, таким образом, первое погружение обошлось без серьезной аварии.

Этот случай показал, что на подводную лодку нельзя допускать людей, не

обученных управлению механизмами, системами и устройствами. После

исправления повреждений на лодку был назначен командир - капитан Эрдман - и

команда в составе б офицеров и 15 матросов. Экипаж совершил несколько

погружений и кратковременных плаваний под водой, после чего лодка

испытывалась Морским Ученым комитетом. Испытания продолжались три года.

Затем на лодку был назначен новый командир - капитан Рогуля.

Морской Ученый комитет, в заседаниях которого принимали участие вице-

адмирал Г. И. Невельской и контр-адмирал А. А. Попов, оценил изобретение по

достоинству: “Главный вопрос о возможности подводного плавания решен:

лодка, сделанная Александровским, удобно и легко опускается в воду и

всплывает”. Осуществленная идея Александровского была признана “отважной” и

“патриотической”. Морской Ученый комитет предлагал оказать всемерную

поддержку делу, которое, “осуществляя русское изобретение, при ожидаемом

вероятном успехе, призвано к великой будущности совершить огромный

переворот в морских войнах и дать на море такую силу, какой не обладают еще

другие народы”.

В кампанию 1869 г. подводная лодка Александровского была отправлена в

Транзунд на смотр флота. Накануне смотра она произвела на Транзундском

рейде репетицию на погружение, подводный ход на глубине 4 м и всплытие. На

следующий день во время смотра подводную лодку поставили около фрегата

“Петропавловск”. Командир лодки получил приказание пройти под водой на

глубине 4 м от “Петропавловска” до царской яхты

“Штандарт” (расстояние 600 м). Это плавание капитан Рогуля осуществил

с успехом: лодка во время подводного хода сохраняла постоянное углубление,

что можно было видеть по мачте-футштоку, специально закрепленному на

подводной лодке.

После смотра на Транзундском рейде была назначена новая комиссия, с

которой Александровский должен был пройти под водой (на глубине около 5 м)

расстояние в 1,3 мили (от Лондонского маяка до корвета “Гридень”,

поставленного на рейде). Расстояние это было пройдено, но лодка оказалась

весьма неустойчивой в вертикальной плоскости: она то погружалась, то

показывалась на поверхности. Неустойчивость лодки Александровский объяснил

недостаточной глубиной под килем. Он указывал, что при длине лодки 33 м

расстояние от киля до дна должны быть не менее 5-6 м, а в данном районе под

килем было всего 2,5- 3 м; лодка на этой глубине дважды ударялась о грунт.

Перед погружением на большие глубины потребовалась проверка прочности

корпуса погружением на глубину, превышающую ту, которую Александровский

считал необходимой для продолжения опытов. Первое такое испытание корпуса

было произведено в 1871 г. в Бьеркезунде. Лодку погрузили без людей на

глубину 24 м. Это испытание она выдержала: после подъема не было обнаружено

никаких дефектов корпуса. На другой день лодку опустили на глубину 30 м

(также без людей), но поднять ее не удалось: корпус был раздавлен и лодка

заполнилась водой.

Только через два года, в 1873 г. Александровскому удалось поднять

лодку. Восстановление ее было признано нецелесообразным, поскольку ее сочли

непригодной для военных целей как вследствие недостаточной прочности

корпуса, так и по другим причинам, главнейшими из которых являлись

неспособность поддерживать постоянную глубину при подводном ходе и крайняя

ограниченность запаса движущей энергии.

Морской Ученый комитет дал следующую оценку результатов испытаний,

проведенных до проверки прочности корпуса:

“Лодка прошла под водой расстояние в 1 1/2 мили в 1 час, следовательно

со скоростью 1 1/2 узла, сохраняя довольно хорошо направление по курсу, но

не могла держаться на одной и той же глубине, т. к. в течение часового

перехода она постоянно то показывалась над водою концом своей башни, то

погружалась в воду.. .

Из 50 минут хода лодки, на подводный ее путь приходится 30 1/4 минут,

а остальные 19 3/4 минут составляют общую продолжительность ее частых

появлений над водою. ..

Регулирование глубины плавания лодки производилось во время описанного

часового перехода ее впуском воды в бак и выпуском ее из бака. Затем лодка

прошла под водой еще 30 минут, регулируя глубину плавания горизонтальными

рулями, и точно также не могла удержаться на одной и той же глубине, а

постоянно то выставляла сверх воды свою башню, то снова скрывала ее под

водой, так что никакого преимущества одного из способов регулирования

глубины над другим... замечено не было”.

После этого, имея в виду, что по заявлению командира лодки капитана 1

ранга Андреева в лодке “не хватает сжатого воздуха для дальнейших опытов,

лодка была отпущена в гавань на буксире парохода “Петербург”. Подойдя к

Средним воротам буксир был отдан, лодка сама вошла в гавань, пройдя таким

образом, еще с 1/4 часа своими средствами”.

По заключению В. Купреянова, “все время хода, на которое в лодке

достало движущей силы, оказалось 1 3/4 часа, что при скорости лодки в 1 1/2

узла показывает, что лодка может пройти расстояние в 2,625 мили”.

В дальнейшем Александровский предложил установить на лодке паровую

машину, для чего необходимо было увеличить водоизмещение лодки, и внес в

проект ряд других улучшении. Морской Технический комитет рассмотрел новые

предложения Александровского и в 1876 г. дал следующее заключение:

“Новый проект Александровского совершенно отстраняет продолжение

разработки вопроса о подводном плавании, а между тем вопрос этот до сих пор

остается еще не решенным ввиду тех требовании, которые были изложены

изобретателем в первоначальном проекте и которых он надеялся достигнуть...,

а потому Кораблестроительное Отделение положило отклонить предложение

Александровского о перестройке существующей лодки по новому проекту”.

В связи с решением Кораблестроительного Отделения о теоретической

разработке вопросов подводного плавания, большая работа была выполнена В.

Купреяновым. Эта работа касалась проблемы вертикальной устойчивости лодки

на подводном ходу.

В своих исследованиях Купреянов рассматривал, какие силы влияют на

подводный корабль при его движении. Он пришел к выводу, что на лодку

действуют непрерывно изменяющиеся силы, которые вместе с водоизмещением

корабля участвуют в определении движения судна как в горизонтальном, так и

в вертикальном направлениях. Рассматривая основные действующие силы -

волновое и гидродинамическое сопротивления - Купреянов искал ту

наивыгоднейшую форму подводной лодки, при которой можно свести к минимуму

вертикальное движение корабля на подводном ходу.

В поисках условий динамического равновесия Купреянов пришел к выводу,

что силы, влияющие на вертикальную устойчивость, в большей степени зависят

от образований корпуса, нагрузки лодки и расположения движителя. Сравнивая

эти условия с причинами, нарушающими вертикальную устойчивость, Купреянов

пришел к выводу о возможности совмещения их в одном корабле. Он указывал,

что главным условием вертикальной устойчивости является устранение у

подводной лодки пары сил (движущей и сопротивления воды), чтобы направления

этих сил совмещались в одну прямую линию. Для этой цели Купреянов предлагал

располагать ось гребного вала по той прямой, которая представляет

направление равнодействующей силы сопротивления воды. Это условие может

быть выполнено только тогда, когда корпус подводной лодки будет иметь такую

форму, при которой равнодействующая всех сопротивлений, действующих на

разные части поверхности корпуса, будет направлена по оси симметрии (что, в

свою очередь, может быть достигнуто лишь в том случае, если подводная лодка

будет иметь форму тела вращения).

Своими исследованиями Купреянов указал конструкторам путь для

уничтожения вращающего момента, происходящего от несовпадения сил,

действующих на подводную лодку при ее движении. В заключение он отмечал,

что весьма удовлетворительные результаты регулирования движения торпеды

объясняются не только хорошей работой приборов управления, но главным

образом тем, что торпеда представляет собой по форме тело вращения.

Наряду с глубокими исследованиями Купреянова, направляющими мысль

изобретателей на поиски более совершенных форм корпуса подводной лодки,

печатались и многочисленные статьи других авторов-противников развития

подводного плавания. Одни из них считали нецелесообразным развитие

подводного кораблестроения для военных целей, другие - доказывали

бесплодность “домогательства” подводного плавания.

Так, например, генерал Константинов в своем отзыве о проекте подводной

лодки русского изобретателя Н. Спиридонова писал:

“В начале нынешнего столетия обладание подводной лодкой или

производство по сему предмету опытов могло произвести опасение в

противнике, не бесполезное для общего хода военных действий, как это

обнаружило опасение, порожденное в Англии изысканиями Фультона,

производимыми во Франции; но теперь нельзя надеяться даже и на эту

косвенную выгоду в военном отношении предприятием опытов над подводными

лодками. ..”

Другой автор, капитан 1 ранга Зеленой, излагая свои соображения в

связи с неудачными испытаниями подводной лодки Александровского, приходил к

таким выводам:

“Подводное судно не может стоять на известной глубине неподвижно,

потому что для достижения такой глубины оно должно попеременно то

прибавлять, то убавлять свой вес и от этого постоянно будет двигаться вниз

и вверх, не имея для себя никакой опоры в окружающей его воде. То же самое

колебательное движение в вертикальной плоскости имеет оно при своем

движении..., следовательно ожидать каких-нибудь практических результатов от

осуществления к постройке подводных лодок нельзя...”.

Заслуги И. Ф. Александровского в истории развития отечественного

подводного плавания бесспорны. Ему удалось решить задачу постройки большой

металлической подводной лодки с механическим двигателем, причем впервые

была осуществлена двух-вальная машинная установка. На своей лодке

Александровский применил (также впервые) продувание водяного балласта

сжатым воздухом, как это осуществляется и на современных подводных лодках.

Впервые на русской подводной лодке был применен магнитный компас.

Творческое проникновение в суть гидродинамических явлений,

сопутствующих движению лодки в водной среде, дало Александровскому

возможность уяснить необходимость установки кормовых горизонтальных рулей,

несмотря на трудность их устройства в кормовой части лодки, где расположены

машинная установка и линии гребных валов. Отметим здесь, что американские

лодки типа “Давид”, строившиеся в США в тот же период, имели только носовые

горизонтальные рули.

Кормовые горизонтальные рули являются главными и на современных

подводных лодках. На первый взгляд кажется, что при равенстве площадей

кормовых и носовых горизонтальных рулей их эффективность будет одинакова.

Но это не так. Дело в том, что гидродинамический момент кормовых

горизонтальных рулей всегда будет одного знака, т. е. вращающий момент

будет равен сумме моментов корпуса и рулей. При действии же носовых

горизонтальных рулей гидродинамический момент корпуса будет направлен

обратно моменту рулей, т. е. вращающий момент в этом случае будет равен

разности моментов корпуса и моментов рулей.

К сожалению, скорость хода лодки Александровского была столь мала, что

он не мог проверить эффективность примененных им кормовых горизонтальных

рулей. На современных лодках обычно применяются и кормовые и носовые

горизонтальные рули. Маневр всплытия или погружения лодки производят, как

правило, при действии кормовыми горизонтальными рулями, а для удержания

лодки на заданной глубине пользуются носовыми горизонтальными рулями,

которые создают угол атаки, противоположный углу атаки корпуса лодки.

Александровский разработал и в 1875 г. представил проект переделки

своей подводной лодки в полупогружающееся миноносное судно водоизмещением

630 т с “громадной скоростью хода”, причем предлагал заменить

пневматическую машину паровой с мощностью около 700 л. с. Этот проект, как

и все другие его предложения, принят не был. Одолеваемый нуждой

изобретатель предложил следующий свой проект (погружающееся миноносное

судно длиной 41 м и водоизмещением 460 т) Франции, но и французское

правительство не сочло возможным выплатить Александровскому сколько-нибудь

приличное вознаграждение.

В конце восьмидесятых годов И. Ф. Александровский снова вернулся к

идее коренной реконструкции своей лодки. Он разработал новый проект, по

которому вооруженная 12 торпедами лодка должна была иметь надводный ход 10-

12 узлов и запас энергии (пневматический двигатель 150 л. с.) для

подводного плавания в течение 7 часов.

Свыше 35 лет трудился И. Ф. Александровский над своим изобретением.

Замечательный патриот родины, он сделал все, что мог на пользу укрепления

боевой мощи русского флота. Но его деятельность не нашла поддержки у

царского правительства. Он разорился и в 1894 г. умер, забытый всеми, в

больнице для бедных.

6. ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ С. К. ДЖЕВЕЦКОГО

Русско-турецкая война 1877-1878 гг. вызвала в России появление и новых

проектов подводных лодок. Изобретатели штабс-капитан Томашевич , коллежский

асессор Войницкий, механик Зарубин-почти одновременно и независимо друг от

друга предложили проекты подводных лодок, приводимых в движение

электродвигателем. В те времена можно было питать двигатели электроэнергией

только от маломощных гальванических элементов, не обеспечивавших

длительности хода под водой. По этой причине предложенные проекты лодок

были отклонены Морским Техническим комитетом.

Проблема обеспечения длительного плавания под водой была решена лишь с

появлением электрических аккумуляторов. Первую в России подводную лодку с

электрическими аккумуляторами построил выдающийся инженер и изобретатель С.

К. Джевецкий.

Степан Карлович Джевецкий родился в 1843 г. в богатой и знатной

дворянской семье. Родители его владели крупными поместьями в Волынской

губернии, имением на берегу Черного моря, домом в Варшаве. Большую часть

времени они жили в Париже, где и воспитывался С. К. Джевецкий, получивший

высшее техническое образование в Центральном инженерном училище.

В 1877 г. Джевецкий поступил добровольцем в Черноморский флот и плавал

рядовым на вооруженном пароходе “Веста”, который под командованием капитана

2 ранга Баранова отличился в бою с турецким броненосцем “Фехти-Булленд”. В

этом бою на “Весте” было убито и ранено 50% личного состава. Среди особо

отличившихся был Джевецкий, награжденный за храбрость георгиевским крестом.

С. К. Джевецкий предложил командованию построить подводную лодку,

проект которой он начал разрабатывать еще в 1876 г. Не получив никакой

материальной поддержки, Джевецкий построил подводную лодку на свои

средства. Это была очень маленькая одноместная подводная лодка длиной около

5 м. Движение лодки обеспечивалось вращением гребного винта при помощи

педального привода. Для дыхания в закрытой лодке имелся запас воздуха в

баллоне. Сжатый воздух использовался и для продува-

работавший тогда на Невском заводе, где производилось изготовление

деталей лодок. П. А. Титов улучшил и по-своему организовал заготовку

деталей корпуса: согласовав пазы, сделал накрой для последующего соединения

при сборке и по точному шаблону заранее прокалывал в листах дыры для

заклепок. Собирать корпуса из заготовленных таким образом листов обшивки

было гораздо проще и быстрее. По соображениям секретности изготовление

деталей и сборка производились на разных заводах.

Лодка третьего варианта имела длину 6 м. Ее экипаж, состоявший из

четырех человек, помещался в середине лодки на скамейке (двое лицом к носу,

а двое-к корме). Нажимая ногами на педали, подводники вращали гребной винт,

который соединялся с гребным валом при помощи шарнира и мог поворачиваться

специальным приспособлением на некоторый угол в горизонтальной плоскости

(т. е. служил рулем). Система погружения на этой лодке была такой же, как и

на ее прототипе. Вода принималась в балластную цистерну через приемный

клапан, расположенный в нижней ее части. Для всплытия лодки вода удалялась

из цистерны через тот же клапан сжатым воздухом.

Горизонтальные рули на лодках Джевецкого отсутствовали. На первой

лодке в носовой части имелся цилиндр с подвижным поршнем, открытый с

наружного конца. Передвижением поршня вперед можно было вытеснять воду из

цилиндра, вследствии чего нос лодки становился легче и привсплывал; при

движении поршня в обратную сторону лодка погружалась на большую глубину.

На лодке второго варианта Джевецкий применил два гребных винта - в

носу и в корме. Носовой гребной винт можно было поворачивать на некоторый

угол в вертикальной плоскости, благодаря чему обеспечивалось всплытие или

погружение лодки на подводном ходу.

На лодках третьего варианта Джевецкий оставил только кормовой винт с

приспособлением, позволяющим поворачивать его в горизонтальной плоскости

(как и в предыдущих вариантах) с целью использования в качестве

вертикального руля.

Для удерживания глубины на подводном ходу на лодках третьего варианта

был применен передвижной груз на червячном валу; перемещением этого груза в

нос или в корму можно было изменять дифферент лодки и заставлять ее

всплывать или погружаться в зависимости от того, в какую сторону передвинут

груз.

На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели имелся

воздушный насос с приводом от гребного вала, засасывавший испорченный

воздух и прогонявший его через раствор едкого натрия, поглощавший

углекислоту. Для поддержания постоянства состава воздуха в лодке по мере

надобности выпускали кислород из специального баллона.

На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктивном отношении

более совершенных, чем перископ на подводной лодке Шильдера. Перископы

помещались в водонепроницаемых коробках с сальниковой набивкой; вращая их,

можно было обозревать весь горизонт.

Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные в особых

углублениях снаружи лодки и обладавшие положительной плавучестью. При

нахождении лодки под неприятельским кораблем можно было отдать стопора,

удерживающие мины, и последние, всплывая, прижимались к днищу корабля;

после этого лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.

Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены по железной

дороге в Севастополь, а 16-оставлены в Кронштадте. Имелось в виду, что в

условиях небольших глубин в районе Кронштадта лодки, в случае приближения

неприятельских кораблей, могли быть использованы для обороны наряду с

минами заграждения.

С появлением аккумуляторов ' Джевецкий разработал четвертый вариант

лодки с новым источником электрической энергии - аккумулятором - и

электродвигателем мощностью 1 л. с. для движения как под водой, так и над

водой. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.

Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного

плавания. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого

устройства был впервые в мире применен водометный движитель. Скорость лодки

оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем от применения водометов

Джевецкий отказался.

Характерной особенностью проектов всех подводных лодок периода 1870-

1880 гг. прошлого века было стремление к созданию

Электрические аккумуляторы со свинцовыми пластинами и 10%-ным

раствором серной кислоты были предложены в 1860 г. во Франции П л а н т е.

Более совершенную конструкцию свинцового пастированного аккумулятора создал

в 1881 г. Д. А. Л а ч и н о в. Ему же принадлежит идея применения губчатого

свинца для электрических кислотных аккумуляторов. В начале 1883 г. русский

электротехник Е. П. Тверетинов разработал и сконструировал аккумулятор с

решетчатыми пластинами. Аккумуляторы подобного типа получили широкое

распространение в промышленности лодок малого водоизмещения с тем, чтобы

можно было доставлять их в район боевого использования, подняв на борт

парохода, подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлетворяли

лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специальные рымы для

подъема на надводный корабль, оборудованный соответствующими шлюпбалками и

кильблоками.

Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около пяти лет, но

с появлением торпед оказались устаревшими. В 1886 г., когда оборона

побережья была передана в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в

ведении крепостей, были исключены из состава обороны ввиду устарелости их

оружия и несовершенства техники (движение мускульной силой, ручной подвод

мин к борту неприятельского корабля). Часть исключенных из состава флота

подводных лодок Джевецкого, построенных в 1879-1881 гг., долгое время

находилась в Кронштадтском порту в состоянии консервации. Однако идея

подводных лодок береговой обороны не устарела до настоящего времени и

находит выражение в развитии современных “карликовых” подводных лодок.

Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных

источников электрической энергии-аккумуляторов - и нового оружия - торпед

-для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им

были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты

решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные

лодки своих последующих проектов.

В 1892г. Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по

счету) проект С. К. Джевецкого, разработанный им при участии А. Н.

Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную

лодку (“надводный и подводный миноносец”) водоизмещением до 120-150 т с

раздельными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода и

электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводного хода).

Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками),

рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот проект был отклонен

русским Морским министерством Впоследствии он был признан лучшим на

международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 г.).

В 1892-1896 гг. С. К. Джевецкий (также при участии А. Н. Крылова)

разработал оригинальный проект сравнительно большого полупогружающегося

корабля - “водобронного миноносца”. По проекту этот корабль должен был

состоять из двух частей: погружающегося прочного корпуса и верхней

надстройки, заполненной пробкой (этот своеобразный поплавок должен был

удерживать корабль у поверхности).

Страницы: 1, 2, 3


© 2008
Полное или частичном использовании материалов
запрещено.